2021年，在无人驾驶技术暂不具备上路条件时，部分V2X技术将成为智能网联技术落地重点。

  目前，国内已有4家企业量产V2X技术，既包括自主品牌，也包括合资车企，合资企业主要以美系品牌为主，分别是别克和福特，其他派系合资品牌暂未推出相关功能或规划。

  从功能实现来看，大多分布在在V2I和V2V领域，以提升行驶安全和交通效率为主。各企业在具体功能落地上不一样，其中别克的功能实现较多。

  V2X技术服务无人驾驶，当前处于LTE-V2X发展阶段，2025是重要节点

  根据《智能网联汽车技术路线》的规划，网联技术与无人驾驶技术是相辅相成，协同发展的，在我国，顶层设计也规划了车联网技术发展的技术路径，由LTE-V2X向5G-V2X演进，LTE-V2X技术，主要是支持辅助驾驶安全及交通效率提升，NR-V2X支持自动驾驶。

  关于具体落地规划，《智能汽车创新发展的策略》指出，2025年，车用无线X等）实现区域覆盖，新一代车用无线X）在部分城市、高速公路逐步开展应用。从技术实现上，《智能网联汽车技术路线X与NR-V2X设备共存、NRUu控制LTE直通链路等技术研究。

  但是从市场化应用方面来看，C-V2X技术会快于无人驾驶。《智能网联汽车技术路线X终端新车装配率 50%，2026-2030年达到100%，而自动驾驶技术的应用规划是，2020年-2025年，PA、CA级智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例达到50%，而到2026-2030年的占比为70%。

  近日，据国外新闻媒体报道，美国麻省理工学院的工程师提出，能够最终靠引入一个混合系统，来解决当前无人驾驶存在的一些安全性缺陷。在这个混合系统中，无人驾驶车辆能自行处理一些简单场景的操作，比如在高速上的巡航，同时将更复杂的操作转移给远程操作员。 “无人驾驶的安全性工作，就是从技术上采用一些安全机制和安全措施，逐渐把无人驾驶的风险降到一个合理且可接受的状态。”天津大学无人驾驶汽车交叉研究中心主任谢辉说。 当前，安全性仍是无人驾驶领域最迫切地需要解决的难题之一。相关企业及研究机构等为保障无人驾驶的行车安全，探索出了许多方法，有关标准及安全体系的建立，也在某些特定的程度上提高了无人驾驶的安全性。然而，当前的无人驾驶仍然不能让驾驶员安心地放

  有些时候，技术演进的路线并不总是如我们预期。 以智能驾驶为例，早在2016年，新闻报道中就提到“2020年会有1000万台的无人驾驶汽车”、“2021年有20家无人驾驶汽车的企业“。如今，无人驾驶汽车并没有像宣传的那样发生，2020年也没有成为无人驾驶的元年。这其中究竟发生了什么？ 无人驾驶，仅有人工智能就够了？ “你愿意由ChatGPT来为你开车吗？”谈到无人驾驶，恩智浦半导体执行副总裁兼首席技术官Lars Reger抛出了一个疑问。作为当下爆火的人工智能语言工具，能够与汽车相结合，似乎是最好不过的组合。但不能忽略的是AI伪造信息的能力，洋洋洒洒内容的背后，引述着特别真的假新闻。所以ChatGPT好用的前提是：使用者需要

  日前，我们从Model 3微信车主群中了解到， 特斯拉 开始邀请部分国内车主进行 NOA （Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）功能的保密内测。确认参与的用户将会在 特斯拉 的车机系统内收到最新的2019.17版本软件推送，其中便包含了测试版 NOA 功能。 NOA 是 特斯拉 完全 无人驾驶 升级包中的一项功能，它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。相比于传统的自适应巡航功能，NOA功能的特点是能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机，并实现自动变道超车而不需要人为干预（据车主反馈，内测阶段仍需驾驶员手动打转向灯确认）。有必要注意一下的是，该功能

  全球每年都有超过100万人死于交通事故，还有3000~5000万人在交通事故中受伤，因此，开发无人驾驶汽车并提高其可靠性迫在眉睫。 在交通事故中失去朋友、家人或邻居都是让人难以接受的事情，并且还要承受伴随人员受伤或死亡产生的经济损失。鉴于其中90%~95%的悲剧都是由人为错误导致，无人驾驶汽车的潜在益处就显而易见了。据麦姆斯咨询报道， FLIR近期发布了一款新型高分辨率热成像汽车开发套件（ADK），汽车产业未来将高度依赖无人驾驶汽车，这款新产品将在这场无人驾驶竞赛中发挥及其重要的作用。 技术 目前，无人驾驶汽车和无人驾驶解决方案使用了多种 传感器 收集汽车周围环境的即时信息。但它们都具有一些共同的缺陷，这些缺陷可通过与热成像技术的结合使

  据哈曼官网报道，哈曼国际于2017年2月16日宣布与Ultrahaptics公司共同开发一款悬空触觉弹力回馈系统（mid-air haptic feedback system），后者是一家从事人机互联技术的公司。 该技术允许驾驶员采用手势控制车载信息娱乐和音频系统，确保其注意力集中在路面，避免在行驶途中出现注意力分散的情况。防止减少驾驶员注意力分散是十分重要的一环，因为许多驾驶员因为注意力不集中导致车祸的发生。据美国疾病控制与预防中心（Centers for Disease Control and Prevention）称，在美国每天都有8人因车祸丧命，1161人因车祸受伤。 与Ultrahaptics合作后，哈曼研制出一款悬空触

  引言：在自动驾驶领域，传统处理器的竞争规则正发生急速的变化。 一般来说，人工智能的发展主要根据两大基本要素：算力和算法。无人驾驶作为目前技术投入较大、商业落地较早、未来市场发展的潜力广阔的AI应用，其 主控芯片 的算力也被业内拿来作为评价优劣的主要标准。 为什么无人驾驶需要的算力慢慢的变大呢？ 仅仅还在几年之前，ADAS智能驾驶辅助的芯片AI算力才几个TOPS，但转眼间100TOPS慢慢的变成了中高端无人驾驶车型的标配了。 为何无人驾驶需要的算力慢慢的变大呢？ 第一个原因是传感器的增多。一辆无人驾驶车辆装载的传感器，一般来说包括前视、后视、环视 摄像头 ，再加上 激光雷达 、 毫米波雷达 ，未来车上的传感器数量慢慢的变多。传感器

  芯片领域行得通吗？ /

  日前，总部在中国的人工智能(AI)公司商汤科技(Sensetime)与日本汽车制造商 本田 (Honda)合作开发了新的 无人驾驶 技术。下面就随汽车电子小编共同来了解一下相关联的内容吧。 据了解，双方将基于 本田 的车辆控制技术系统，融合商汤科技领先的视觉算法和开发平台，共同发力适合乘用车场景的L4级 自动驾驶 方案。此外， 本田 未来还将与商汤科技在机器人方面展开合作。 尽管商汤科技在中国以外的地区可能并不为人所熟知，但它是全球最有价值的AI勇于探索商业模式的公司之一，今年7月份获得了4.1亿美元的融资，估值超过10亿美元。该公司为中国数十家大规模的公司提供视觉技术支持，从面部识别到监控，再到智能手机增强现(AR)实项目。 商

  允许L3级别无人驾驶车辆上路对车企而言，压力大于喜悦，不免又陷入新一轮技术竞争，而对用户而言，实际功能又不够强大。L4则不同，它将激活一个新兴的产业，可以说L4是春风化雨，L3则是再洗牌局。 今年12月1日我国将放开L3级别无人驾驶汽车上路的消息自今年10月底便在网上流传。‍ 自去年12月10日德国监管部门正式为L3级无人驾驶放行，奔驰变成全球上正式拿到L3级上路许可的车企（日本抢了头彩，但并未真正实施）之后，奔驰多次表示希望在美国和中国拿到相应的许可，允许其车辆上路。‍‍‍‍‍‍‍‍ ▲康林松的兴奋溢于言表 彼时，戴姆勒董事会主席康林松手持德国联邦汽车运输管理局（KBA）根据技术批准条例UN-R15

  汽车上路应该缓行，L4应尽快放行 /

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