在2016年四号原型机（注册号JA24MJ）完成了首飞之后，日本三菱飞机的MRJ支线客机项目就似乎进入了完全停滞：无论是五号原型机（注册号JA25MJ）还是将要交付全日空的首架量产机，在这近两年间都悄无声息，没有了任何声讯。

  不过，近期日本国土交通省航空局公布的一份文件显示，MRJ支线客机项目的六号原型机即将以JA26MJ的注册号现身，看起来这似乎打破了长久以来日本大飞机制造业的沉寂但事实真的如此顺利么？

  在三菱飞机对MRJ支线客机项目的原本规划中，在两架地面强度测试机达成目标之后建造的一号原型机就已经拉开了飞行测试的序幕，后续的二到四号原型机分别将进行复杂动作、无人驾驶、防冰试验等科目的试飞，五号原型机就开始要准备用于取证适航工作。

  但在2017年MRJ支线客机二号原型机在美国俄勒冈州的单发失效事故当中，MRJ的原设计最终被证明有极大缺陷。

  改设计当然要改，要不然根本通不过美国人的FAA认证，也就不用谈什么畅销美欧。但秉承了日本人瞒报的优良传统，三菱飞机并未将此事公然声张，而是将原定用作他途的六号原型机，也就是上文提到的JA26MJ用于重启MRJ的改型设计。

  而这架新改造的MRJ原型机将用于地面测试，在这之后的七号原型机才会重启飞行测试，先前五架原型机所做的工作几乎都被推倒重来。

  用三菱飞机自己的话来说，修改设计之前和之后的MRJ支线客机完全是两回事，航电系统的整体设计、使用部件都经过了较大修改，这也就能解释为什么MRJ支线客机的五号原型机从造出来开始就长期处在闲置状态，几乎被晾在名古屋机场：既然五号机之后的MRJ设计已经和之前完全不一样，在旧的飞机上推进完善工作就已经变成了无用功。

  除此之外，MRJ支线客机的量产款交付机，以及标准型的缩短款MRJ70的建造工作都被叫停。换句话说，在临近量产交付的关口，三菱飞机在MRJ支线客机上的一切工作进度都被归零了。

  图为飞离波音机场的全日空787客机，MRJ的拖延交付明显产生了附带效应。

  在归零的现状下，三菱飞机很难在原定的2020年完成MRJ支线客机的美国FAA适航取证工作，项目进度百分之百要往后拖。

  对于MRJ支线客机在日本国内的两大客户来说，财团间关系和日本政府的居中协调不至于让订单飞走。但对于等机下蛋的外国客户而言，合同上白字黑字怎么写就该怎么去办，谈若交了定金拿不出能适航的飞机，等待着三菱飞机的就只有退钱这一条路可走了。

  雪上加霜的是，进军支线客机领域的两大巨头并不打算给日本人拖延喘息的机会。

  随着空客和波音先后并购庞巴迪和巴西航空，原本MRJ支线客机如鱼得水的小市场也变成了巨头厮杀的前线，这对于MRJ支线客机来说几乎是灭顶之灾：三菱飞机在MRJ的市场运作、销售等领域一窍不通，全靠波音这位代工业务上的金主提携。而现在波音有了属于自己的支线客机项目，还会不会无私地帮助日本人分走自己的蛋糕呢？这恐怕捏着脚趾头都能想到结果吧。

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